Вісник Херсонського національного технічного університету
ІМІТАЦІЙНЕ МОДЕЛЮВАННЯ ТЕХНОЛОГІЧНОЇ ЛОГІСТИКИ СЕРВІСНИХ ДІЛЬНИЦЬ СКЛАДАННЯ ТА РЕМОНТУ АГРЕГАТІВ ДВИГУНІВ ВНУТРІШНЬОГО ЗГОРЯННЯ
У статті розглянуто актуальні питання підвищення ефективності технологічної логістики сервісних дільниць складання та ремонту агрегатів двигунів внутрішнього згоряння на основі сучасних засобів імітаційного моделювання. Використано сучасні цифрові технології для проєктування, аналізу й оптимізації виробничих систем машинобудівного профілю. Особливу увагу приділено дослідженню параметрів і структурній модернізації автоматизованих складальних дільниць та її вплив на параметричні властивості виробничої дільниці як логістичної системи, а саме, на пропускну здатність, надійність обладнання, рівномірність матеріальних потоків і завантаженість робочих станцій. Проведено аналіз ефективності функціонування автоматизованої дільниці на прикладі складання карбюраторів двигунів внутрішнього згоряння (ДВЗ) та визначено шляхи удосконалення її структури за рахунок застосування міжопераційних накопичувачів, зміни конфігурації потоків і використання роботизованих засобів переміщення виробів. Використано програмне середовище Siemens Tecnomatix Plant Simulation для створення імітаційної моделі на рівні цифрового двійника виробничої системи і виконано серію віртуальних експериментів у режимі реального часу. Розглянуто імітаційну модель автоматизованої складальної дільниці з урахуванням фактичних нормативів часу виконання операцій, параметрів надійності обладнання та структури технологічних потоків. Проведено порівняльний аналіз роботи традиційної схеми без буферних накопичувачів і модернізованих варіантів із застосуванням накопичувачів різної ємності. Визначено найбільш завантажені ділянки системи, де виникають черги, блокування та простої обладнання. Показана можливість досягнення за рахунок використання імітаційної моделі Tecnomatix рівномірного завантаження робочих станцій, скорочення втрат продуктивності та підвищення обсягу випуску готової продукції в результаті структурних змін автоматизованої дільниці. Показано комплексне застосування імітаційного моделювання для оптимізації логістичних і технологічних параметрів сервісних виробничих систем.
Авторське право (c) 2026 https://creativecommons.org/licenses/by/4.0
ВПЛИВ КАРБОНОВОГО АРМУВАЛЬНИКА НА ВЛАСТИВОСТІ ПОЛІЛАКТИДНОГО ФІЛАМЕНТУ, ЩО ВИКОРИСТОВУЄТЬСЯ В ІНЖЕНЕРНИХ ВИРОБАХ
У статті досліджено вплив карбонового армувальника на фізико-механічні та експлуатаційні властивості полілактидного філаменту, що використовується для виготовлення інженерних виробів методами адитивного виробництва, технологією пошарового наплавлення (FDM). Актуальність дослідження зумовлена необхідністю підвищення міцності, зносостійкості та стабільності властивостей полімерних матеріалів при їх використанні в умовах змінних температур і навантажень, а також можливістю застосування 3D-друкованих виробів в інженерних виробах. У роботі розглянуто фізико-хімічні механізми взаємодії між полілактидом та карбоновим армувальником, зокрема процеси адгезії, когезії та дифузії на межі поділу «полімер-карбон». Проаналізовано роль електрон-електронної взаємодії, міжмолекулярних зв’язків і впливу технологічних факторів (температура, час контакту, тиск) на формування структури композитного матеріалу. Встановлено, що адгезійна міцність визначається як механічними, так і фізико-хімічними процесами, включаючи мікроадсорбцію та дифузійне проникнення частинок карбону в поверхневі шари полімеру. Експериментальна частина дослідження передбачала виготовлення зразків із додаванням близько частки карбонового наповнювача та їх випробування на розтяг відповідно до стандарту ASTM D638-14. У результаті встановлено, що введення карбонового армування призводить до підвищення межі міцності на розрив і зносостійкості матеріалу, проте змінює характер руйнування на крихкий, що підтверджується відсутністю пластичної деформації на діаграмах напруження-деформації. Отримані результати підтверджують перспективність застосування карбон-модифікованого полілактиду для виготовлення функціональних інженерних виробів із заданими механічними та ізоляційними властивостями та створюють основу для подальших досліджень у напрямі оптимізації складу і технологічних режимів 3D-друку.
ОСОБЛИВОСТІ ДИНАМІКИ ПРИВОДУ КУЛЬОВОГО БАРАБАННОГО МЛИНА ПІД ЧАС ЗУПИНКИ
Стаття стосується динаміки великомасових систем, зокрема приводів барабанних млинів, які поширені в енергетиці, гірничозбагачувальній та перерробній промисловості. В роботі розроблено динамічні моделі приводу кульвого барабанного вуглерозмелювального млина: двомасову та тримасову з урахуванням зазорів у зачепленні відкритої зубчастої передачі та втрат у приводі. Для розроблених моделей складено та розв’язано диференційні рівняння руху мас при вільному вибігові млина за відключеного електродвигуна. Результати моделювання дають можливість стверджувати, що під час вільного вибігу млина при відключеному двигуні вал підвінцевої шестерні (найслабша ланка) зазнає інтенсивних коливних навантажень, а крутний момент у ньому змінюється за знакозмінним асиметричним циклом. Такий характер навантажень прискорює виникнення втомних тріщин і пояснює наявний в експлуатації барабанних млинів факт поломок цих валів при їх роботі саме в режимі вільного вибігу. Встановлено, що для описаних умов розрахунок із використанням двомасової моделі дає заниження коефіцієнта динамічності для вала підвінцевої шестерні на 17%, що підверджує доцільність використання тримасової моделі для виконання уточнених розрахунків. Отримані результати формують умови для виконання подальших досліджень, спрямованих на дослідження впливу величини бічного зазору між зубцями відкритої передачі на навантаження вала підвінцевої шестерні при пускові та зупинці млина. Серед заходів із підвищення безвідмовності вала підвінцевої шестерні слід відзначити доцільність встановлення у приводі муфт, що забезпечуватимуть відєднання ротора двигуна від решти приводу після його відключення. За рахунок цього можливе зменшення простоїв млинів і витрат на їх експлуатацію, а відтак на собівартість розмелюваного матеріалу.
ВПЛИВ УМОВ ПЛАЗМОВОГО СИНТЕЗУ НА ПОГЛИНАЛЬНІ ВЛАСТИВОСТІ ФЕРИТУ CoyNi1-yFe2O4
Наночастинки феритів кобальту та нікелю привернули увагу науковців в останні десятиліття завдяки їх активним застосуванням у магнітному записі високої щільності, магнітних рідинах, зберіганні даних, сонячних батареях, датчиках та фотокаталізі. Ферит кобальту, модифікований катіонами нікелю, широко вивчався завдяки високим електромагнітним характеристикам, хімічній стабільності, механічній твердості та високій магнітокристалічній анізотропії. Оскільки більшість магнітних властивостей фериту CoyNi1-yFe2O4 значно залежить не тільки від вмісту нікелю, але і від розміру та форми наночастинок, розробка новітніх методів отримання феритів кобальту є важливою науковою задачею. В представленій роботі виконано синтез CoyNi1-yFe2O4 плазмовим методом. За допомогою повного факторного експерименту, що базується на результатах отриманих методом електронної парамагнітної резонансної (ЕПР) спектроскопії, рентгенофазового аналізу, було визначено вплив рН реакційного середовища, температури і тривалості плазмової обробки на функції відгуку. В якості функцій відгуку використовували резонансне поле з ЕПР спектру, коефіцієнт поглинання з ЕПР спектрів, розмір кристалітів. Фазовий склад зразків визначався методом рентгенофазового аналізу. Спектри ЕПР були отримані за допомогою радіоспектрометра Radiopan SE/X-2543. Статистичний аналіз дав змогу кількісно оцінити вплив параметрів синтезу на обрані функції відгуку. Математичні рівняння адекватно описують отримані залежності. Результати показали, що при збільшенні часу обробки інтенсивність піків на ЕПР спектрах значно зменшується, що корелює з результатами ренгенофазового аналізу та пов'язано з утворенням немагнітних фаз a-FeOOH, a-CoOOH, Fe2O3.H2O. При цьому асиметрія спектрів ЕПР зростає. Однокомпонентний і досить вузький ЕПР спектр зразків може бути пояснений однофазною структурою. Найбільші значення коефіцієнту поглинання відповідають високим значенням температури у всьому діапазоні рН та поєднанню високих значень температур та нетривалої плазмової обробки.
ДОВГОВІЧНІСТЬ ЗАХИСНОГО КУПОЛА РАДАРА В УМОВАХ ДИСИПАТИВНОГО ДЕФОРМУВАННЯ
Розглянуто цілі та завдання досліджень повзучості та тривалої міцності різних металів, показано їх актуальність. Описана модель тонкостінних елементів при короткочасному та тривалому навантаженні та методика проведення розрахунків, що дозволяє визначати несівну здатність та тривалу міцність тонкостінних конструкцій. Проведено порівняння запропонованої моделі з експериментальними дослідженнями при режимі «навантаження-розвантаження» п при тривалому деформуванні. Наведено приклад розрахунків захисної конструкції радара та надано рекомендації щодо її раціонального обрису. При правильній експлуатації захисні конструкції можуть служити тривалий час без зниження несівної здатності. При помилках проектування протягом часу можуть істотно зростати деформації повзучості і досягати критичних значень в період експлуатації конструкції. Розглянуто властивості та особливості тривалого деформування елементів конструкцій в умовах складного навантаження. У процесі експлуатації мікротріщини та початкові порожнечі проявляються перш, ніж прикладаються будь-які навантаження. Крихка або пластична руйнація, яка виникає в результаті зростання залишкових деформацій, сильно залежить від характеру навантаження. Останнім етапом експлуатації матеріалу є стадія руйнування, яка проявляється макроскопічними тріщинами. Одночасно з цим зменшується напруга, необхідна для подальшого зростання деформацій, питомий обсяг збільшується, а остаточне руйнування цілісності матеріалу відбувається, коли існуючі мікротріщини з'єднуються, утворюючи на поверхні розрив через все тіло. При цьому матеріал має уповільнені деформації, які обумовлюють його довгострокову механічну поведінку та довговічність конструкцій. Довготривала експлуатація захисних конструкцій, зокрема відповідних моделям пластин і оболонок потребують адекватних моделей, здатних підтвердити надійність їх експлуатації протягом розрахункового періоду. Зокрема, скінченоелементних, як найбільш універсальних в даний час. Моделі повзучості повинні враховувати кілька важливих явищ, які суттєво впливають на поведінку конструкцій при тривалій експлуатації, таких як нелінійність, анізотропність та теплові ефекти. Аналіз експериментальних результатів повзучості тонкостінних елементів конструкцій, наведених у науковій літературі, дозволяють описати відповідні рівняння стану.
ОЦІНЮВАННЯ НАПРУЖЕНО-ДЕФОРМОВАНОГО СТАНУ ТОРСІОННИХ ВАЛІВ ПІДВІСОК ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ ПРИ ЗМІННИХ НАВАНТАЖЕННЯХ
У роботі виконано чисельний аналіз напружено-деформованого стану торсіонного вала діаметром 40 мм і довжиною 1200 мм підвіски легкої броньованої машини при змінних навантаженнях методом скінченних елементів у тривимірній постановці. Торсіонний вал є основним пружним елементом підвіски, який забезпечує пружний зв’язок між колесом і рамою транспортного засобу шляхом пружного кручення сталевого стержня. Розрахункова модель включає циліндричну частину, шліцьові з’єднання (z = 12, модуль m = 2,5 мм) та галтельні переходи радіусом 3 мм із дискретизацією на ізопараметричні елементи Hex20 загальною кількістю 284 тис. вузлів. Розмір елемента у зонах концентрації напружень прийнято 1,5 мм (d/27), що забезпечує точність розрахунку максимальних напружень. Розрахунок виконано для сталі 45ХН2МФА (σ₀.₂ = 1600 МПа, τ₋₁ = 700 МПа, G = 80 ГПа) при спектрі навантажень T = 6, 8, 10, 14 кН·м з відносними частотами 0,55/0,25/0,15/0,05 відповідно. Встановлено, що максимальні дотичні напруження τmax = 1247 МПа реалізуються у западинах шліцьового з’єднання при T = 10 кН·м, що відповідає коефіцієнту концентрації Kτ = 1,57. У галтельних переходах Kτ = 1,37. Жорсткість торсіона становить cφ = 50,3 кН·м/рад і знижується на 5,3 % при нагріванні до 150 °C внаслідок зменшення модуля зсуву на 5 %. Температурні напруження у зоні градієнта температур (∆T = 35 °C) не перевищують 45 МПа, що складає менше 6% від механічних напружень. Оцінка втомної довговічності за гіпотезою Пальмгрена–Майнера для спектру з коефіцієнтом асиметрії циклу R = 0,15 показала накопичене пошкодження D = 7,37, що вказує на вичерпання ресурсу при повному спектрі навантажень загальною тривалістю 4×10⁶ циклів. Найбільший внесок у накопичення пошкоджень (73 %) дає четвертий рівень навантаження T₄ = 14 кН·м, який реалізується лише у 5 % часу експлуатації. Для забезпечення D ≤ 0,7 рекомендовано обмеження максимального навантаження до T ≤ 10 кН·м або застосування сталі 60С2А з дробоструминним зміцненням (τ₋₁,R = 680 МПа), що дає D = 0,68. Порівняльний розрахунок п’яти типорозмірів валів (d = 32, 38, 40, 48, 55 мм) показав, що необхідний запас довговічності при повному спектрі навантажень забезпечують вали діаметром 48 мм і більше. Верифікація МСЕ-моделі показала відхилення від аналітичного розв’язку для циліндричної частини вала не більше 1,2 %. Результати можуть бути використані при проєктуванні нових підвісок та прогнозуванні залишкового ресурсу торсіонних валів в експлуатації.
ЗМІНА ОПТИЧНИХ ТА ЕКРАНУЮЧИХ ВЛАСТИВОСТЕЙ ЛЛЯНИХ ТКАНИН ПІСЛЯ БАГАТОРАЗОВОГО ПРАННЯ
Одяг літнього асортименту найчастіше виготовляють з бавовняних та лляних тканин, які мають забезпечувати високі естетичні показники, комфорт під час носіння та ефективний захист від негативного впливу сонячного випромінювання, а саме, ультрафіолетового випромінювання. Водночас такі вироби піддаються частим пранням, що може негативно впливати на їхній зовнішній вигляд і екрануючі властивості. Теоретичні та експериментальні дослідження ґрунтуються на основних засадах текстильного матеріалознавства. Кольорові характеристики оптичних властивостей лляних тканин оцінювали у кольоровому просторі CIELab за допомогою колориметра 3NH NR-20XE при освітленні D65/10. Здатність тканин екранувати ультрафіолетове випромінювання визначали за значеннями коефіцієнта пропускання (Т, %) із використанням UV-Vis спектрофотометра DU-8800D (Drawell International Technology Ltd) відповідно до стандарту EN 13758-1:2002 із розрахунком коефіцієнта захисту від ультрафіолету (UPF). В роботі проаналізовано сучасні підходи до захисту людини від негативної дії ультрафіолетового випромінювання. Встановлено, що одяг є одним із найефективніших засобів захисту шкіри, причому вирішальну роль відіграють екрануючі властивості текстилю. В роботі досліджено вплив основних характеристик чотирьох лляних тканин полотняного переплетення на рівень захисту від ультрафіолетового випромінювання. Для лляних тканин, які різняться лише кольором, виявлено тенденцію до підвищення їх екранувальних властивостей зі зменшенням значення показника світлоти (L*) та збільшенням насиченості кольору (С*) (коефіцієнти кореляції становлять 0,95 та 0,97, відповідно). Експериментально доведено, що багаторазове прання лляних тканин призводить до суттєвих змін їхніх оптичних і структурних характеристик. Виявлено, що параметр L* (світлота) є найбільш інформативним індикатором впливу циклів прання на оптичні (зокрема колірні) та екрануючі властивості матеріалів. Встановлено, що після 20 циклів прання тканини білого та м’ятного кольорів втрачають здатність до екранування ультрафіолетового випромінювання (UPF 0–10). В свою чергу, для тканин темноблакитного та смарагдового кольорів спостерігається зниження здатності екранування до рівня тканин з «хорошим захистом» (UPF 15 – 20). Основною причиною такого погіршення екрануючих властивостей є зношування матеріалу, зокрема часткове руйнування його структури під дією механічних та фізико-хімічних чинників. Це проявляється у зменшенні лінійної густини ниток основи й утоку, зниженні поверхневої густини тканини та, відповідно, збільшенні її поверхневої (наскрізної) пористості.
МОРФОМЕТРИЧНІ ЗМІНИ СТОПИ ЖІНКИ ПІД ЧАС ВАГІТНОСТІ
У статті розглянуто морфометричні та біомеханічні зміни стопи жінок у період вагітності та післяпологового відновлення як комплексний процес трансформації опорно-рухового апарату. Встановлено, що збільшення маси тіла, зміщення центру ваги та гормонально зумовлені чинники спричиняють системну перебудову просторово-об’ємних параметрів стопи, яка проявляється зниженням висоти поздовжнього склепіння, збільшенням довжини та ширини стопи, зростанням обхватних параметрів у ділянці пучків, обхват середньої частини та косого обхвату стопи, а також розширенням площі опори. Показано, що найбільш інтенсивні зміни відбуваються у III триместрі вагітності, коли приріст об’ємних параметрів стопи становить 0,8–2,5 см і супроводжується підвищенням плантарного тиску до 320–345 кПа, збільшенням площі контакту та формуванням адаптаційного перерозподілу навантаження. Одночасно спостерігаються періодичні набряки гомілки, особливо на пізніх термінах гестації. У післяпологовому періоді більшість показників демонструє тенденцію до зворотного розвитку, однак повного відновлення початкових параметрів у ряді випадків не відбувається, що свідчить про часткову незворотність морфологічних змін. Наукова новизна роботи полягає у проведенні антропометричних вимірювань у групі жінок із близькими вихідними характеристиками, що дозволило мінімізувати вплив індивідуальної варіабельності та встановити об’єктивні закономірності динаміки морфометричних змін стопи й гомілки протягом вагітності та раннього післяпологового періоду. Узагальнено кількісні та якісні характеристики трансформації форми й об’єму стопи, визначено їх взаємозв’язок із показниками навантаження та соматометричними параметрами організму, а також встановлено вплив збільшення маси тіла, набрякових явищ і зміщення центру ваги на перебіг цих змін. Отримані результати створюють наукове підґрунтя для розробки адаптивних устілок, удосконалення конструкції колодок і взуття для вагітних, а також впровадження регульованих елементів і застібок, що забезпечують змінний об’єм і комфорт у процесі експлуатації.
ФОРМУВАННЯ АДАПТИВНОЇ СИСТЕМИ СТРАТЕГІЧНОГО УПРАВЛІННЯ ПРОЦЕСАМИ РОЗРОБКИ ТА ВИРОБНИЦТВА ВИРОБІВ ІНДУСТРІЇ МОДИ
У статті досліджено теоретичні та методологічні засади стратегічно гнучкого управління підприємствами індустрії моди в умовах високої зміни ринку та потреб споживачів. Встановлено, що специфіка індустрії моди, яка характеризується скороченими життєвими циклами виробів, високою варіативністю попиту, швидкою зміною трендів та посиленням конкурентного середовища, обумовлює потребу у впровадженні гнучких управлінських підходів. Проведено порівняльний аналіз традиційних та адаптивних моделей управління, що дозволило визначити ключові відмінності між лінійною та ітеративною логікою стратегічного управління. Результати опитування показали, що підприємства, які використовують лінійні моделі управління, стикаються з низькою швидкістю реагування на зміну попиту (78%), високою інерційністю управлінських рішень (71%) та застаріванням колекцій до моменту виходу на ринок (64%). У роботі сформовано адаптивну систему стратегічного управління підприємствами індустрії моди, побудовану на основі трирівневої структури центрів відповідальності (стратегічного, тактичного та операційного рівнів). Запропонована модель забезпечує інтеграцію управлінських, дизайнерських, виробничих та інформаційних процесів у єдиний інформаційно-аналітичний контур із використанням PLM-, ERP-, MES- та BI-систем. Розроблено структурно-функціональну модель адаптивної системи управління процесами розробки та виробництва колекцій виробів індустрії моди. Для кількісного оцінювання ефективності адаптивного управління запропоновано систему KPI, що включає показники тривалості виробничого циклу, адаптивності системи управління, інерційності прийняття рішень, узгодженості управлінських процесів та відповідності продукції ринковим потребам. Практичне значення результатів дослідження полягає у можливості використання запропонованої моделі для підвищення адаптивності підприємств індустрії моди, скорочення часу виведення продукції на ринок, підвищення узгодженості між рівнями управління та ефективності стратегічного управління в умовах нестабільного ринкового середовища.
КОНЦЕПТУАЛЬНЕ ПРОЄКТУВАННЯ РЕАЛІСТИЧНИХ FASHION-МОДЕЛЕЙ ЗАСОБАМИ ЦИФРОВОЇ ТРАНСФОРМАЦІЇ ГРАФІЧНОГО ЕСКІЗУ
У статті досліджено інноваційний процес трансформації творчого задуму в дизайні одягу від вивчення природної морфології до створення високореалістичних цифрових об’єктів. Актуальність дослідження зумовлена необхідністю розширення інструментарію концептуального проєктування в умовах цифрової трансформації fashion-індустрії, де традиційний графічний ескіз стає основою для генеративного синтезу складних біонічних форм. Методологія базується на використанні методу «семантичного перекладу» та промпт-інжинірингу, що дозволило трансформувати абстрактні концептуальні дескриптори у конкретні фактурні й об’ємно-просторові параметри моделей із застосуванням алгоритмів платформи Look.ai, які забезпечують адаптацію складних біоморфних структур до пластики людського тіла та реалістичну посадку виробу. Результати дослідження демонструють спроможність ШІ-технологій забезпечувати високу точність відтворення складних 3D-фактур при суворому збереженні авторської силуетної лінії. Доведено, що режим Generate Look дозволяє завершити процес концептуального проєктування створенням цілісного художнього контексту, екстраполюючи семантичне ядро колекції на все візуальне середовище. Наукова новизна та практична значущість дослідження полягають у розробці алгоритмізованої моделі взаємодії дизайнера з нейромережами, де цифрова трансформація ескізу виступає методом верифікації складних дизайн-ідей. Вперше запропоновано метод структурно-семантичного кодування творчого джерела для генеративного дизайну одягу, який базується на систематизації морфологічних, сенсорних, графічних та емоційних дескрипторів. На відміну від існуючих підходів, орієнтованих на випадкову візуальну інтуїцію ШІ, запропонована методика забезпечує збереження авторської концепції та підвищує контрольованість процесу генерації. Впровадження методики дозволяє суттєво скоротити часові витрати на пошук матеріалів і композиційних рішень, забезпечуючи високу концептуальну цілісність та реалістичність фінального продукту.
МЕТОД ОБҐРУНТУВАННЯ ЕНЕРГЕТИЧНОЇ ЄМНОСТІ ТЯГОВОЇ АКУМУЛЯТОРНОЇ БАТАРЕЇ ДЛЯ ВІДОМИХ УМОВ РУХУ МАРШРУТОМ
Стаття належить до галузі автотранспортної інженерії та присвячена актуальній проблемі розвитку міського електричного транспорту, зокрема тролейбусів з автономним ходом. У роботі розглядається питання обґрунтування енергетичної ємності тягової акумуляторної батареї, необхідної для забезпечення руху тролейбуса з автономним ходом на ділянках маршруту без контактної мережі. Актуальність дослідження зумовлена переходом до екологічно чистого транспорту та необхідністю заміни традиційних автобусів електричними аналогами. На підставі аналізу існуючих підходів до визначення ємності батарей, що переважно базуються на усереднених статистичних даних та не враховують реальні умови конкретного маршруту, запропоновано новий метод, який дозволяє врахувати ключові експлуатаційні фактори: довжину ділянки автономного ходу, кількість зупинок, швидкість руху, ухили дороги та рівень завантаження тролейбуса пасажирами. Метод базується на математичному моделюванні витрат енергії під час руху, де враховано енергію на розгін машини, подолання опору руху, забезпечення роботи допоміжних систем і комфорту пасажирів, а також втрати та часткове відновлення енергії завдяки рекуперації. Це дозволяє більш точно оцінити загальне енергоспоживання на маршруті та визначити необхідну ємність акумуляторної батареї. Отримані результати мають як теоретичне, так і практичне значення. Метод може бути застосований експлуатаційними підприємствами під час розроблення тендерної документації на придбання нових тролейбусів з функцією автономного ходу. Метод також може бути застосований підприємствами – виробниками тролейбусів під час обґрунтування максимальної довжини автономного ходу, який забезпечує тягова акумуляторна батарея, що нею обладнаний тролейбус.
МОДЕЛЮВАННЯ СТАБІЛЬНОСТІ ТРАНСПОРТНОГО ПОТОКУ В УМОВАХ ВИКОРИСТАННЯ СИСТЕМ АВТОМАТИЗОВАНОГО КЕРУВАННЯ ШВИДКІСТЮ ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ
У статті розглянуто проблему забезпечення стабільності транспортного потоку в умовах зростання інтенсивності дорожнього руху та поширення систем автоматизованого керування швидкістю транспортних засобів. Актуальність дослідження зумовлена необхідністю підвищення ефективності функціонування автомобільного транспорту, зменшення коливань швидкості руху та запобігання виникненню транспортних заторів. Метою роботи є розроблення аналітичної моделі стабілізації транспортного потоку з урахуванням просторової неоднорідності щільності руху та параметрів автоматизованого керування швидкістю. У роботі запропоновано узагальнену математичну модель транспортного потоку, яка враховує динаміку взаємодії транспортних засобів у колоні, просторові зміни щільності та вплив систем автоматизованого керування. На відміну від класичних моделей слідування за автомобілем, запропонований підхід передбачає розширену взаємодію транспортних засобів із урахуванням інформації про декілька попередніх транспортних засобів, а також вплив просторових градієнтів щільності. На основі розробленої моделі виконано аналітичне дослідження стійкості руху та чисельне моделювання процесів поширення і затухання збурень швидкості та щільності. Встановлено, що збурення швидкості мають хвильовий характер і за умов стійкості поступово затухають уздовж транспортної колони. Показано формування локальних зон підвищеної та зниженої щільності, що відповідає закономірностям поширення транспортних хвиль. Побудовано фундаментальну діаграму, яка підтверджує наявність залежності між щільністю та інтенсивністю руху і визначає критичний режим, за якого досягається максимальна пропускна здатність дороги. Досліджено вплив параметрів автоматизованого керування швидкістю, зокрема ступеня врахування інформації про транспортні засоби попереду, на стабільність руху. Встановлено, що їх оптимізація сприяє зменшенню коливань швидкості та підвищенню стабільності транспортного потоку. Практичне значення отриманих результатів полягає у можливості їх використання для оцінювання ефективності алгоритмів автоматизованого керування швидкістю та підвищення пропускної здатності автомобільних доріг в умовах функціонування інтелектуальних транспортних систем.
МЕТОДИЧНІ ОСОБЛИВОСТІ АВТОТЕХНІЧНОЇ ЕКСПЕРТИЗИ ДТП ЗА УЧАСТЮ ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ ІЗ СУЧАСНИМИ СИСТЕМАМИ БЕЗПЕКИ
У статті розглянуто особливості проведення автотранспортної експертизи дорожньо-транспортних пригод за участю транспортних засобів із сучасними системами активної та пасивної безпеки. Метою дослідження є підвищення обґрунтованості автотехнічної експертизи дорожньо-транспортних пригод шляхом удосконалення методичних підходів до її проведення з урахуванням впливу сучасних систем активної та пасивної безпеки транспортних засобів. Для цього проаналізовано вплив електронних систем керування на процес виникнення та перебігу дорожньо-транспортних пригод, на формування слідової інформації та характер пошкоджень транспортних засобів. Особливу увагу приділено ролі автоматизованих систем допомоги водієві, що здатні суттєво змінювати поведінку транспортних засобів у критичних ситуаціях. Це, своєю чергою, ускладнює встановлення причинно-наслідкових зв’язків під час експертного аналізу. Встановлено обмеження традиційних методів автотехнічної експертизи в умовах використання інтелектуалізованих транспортних засобів. Зокрема, недостатню інформативність класичних розрахункових моделей без урахування цифрових даних. Обґрунтовано доцільність інтеграції електронних даних транспортних засобів, бортових реєстраторів, систем діагностики та телематичних модулів у процес експертного дослідження. Розкрито роль систем активної безпеки у зміні динаміки руху транспортних засобів та систем пасивної безпеки у формуванні наслідків дорожньо-транспортних пригод. Запропоновано удосконалений підхід до проведення автотехнічної експертизи, що базується на комплексному використанні традиційних розрахункових методів, аналізу матеріальних слідів, електронних даних та засобів математичного моделювання з урахуванням алгоритмів функціонування систем безпеки. Отримані результати спрямовані на підвищення правдивості експертних висновків, об’єктивізацію процесу реконструкції обставин дорожньо-транспортних пригод, вдосконалення методичного забезпечення автотехнічної експертизи в умовах сучасного розвитку автомобільної техніки та цифровізації транспортної галузі.
МОДЕЛЮВАННЯ РОБОТИ АВТОМОБІЛЬНОГО ТРАНСПОРТНОГО ПІДПРИЄМСТВА ПРИ ПЕРЕВЕЗЕННІ ШВИДКОПСУВНИХ ВАНТАЖІВ У МІЖНАРОДНОМУ СПОЛУЧЕННІ
Організація транспортного процесу при здійсненні міжнародних перевезень швидкопсувних вантажів, передбачає залучення суб’єктів господарювання, здатних забезпечити надійність та належний рівень якості транспортного обслуговування з урахуванням температурних, часових та санітарно-гігієнічних вимог. Визначальну роль у забезпеченні ефективності виконання перевезення відіграють транспортні підприємства, діяльність яких безпосередньо впливає на збереження якісних характеристик вантажу протягом усього маршруту доставки. У зв’язку з цим ключовим етапом організації зовнішньоторговельних операцій є вибір перевізника, який здатний задовольнити специфічні вимоги до перевезення швидкопсувної продукції. Перевезення швидкопсувних вантажів характеризується підвищеними вимогами до синхронізації операцій транспортного процесу, обмеженням часу доставки, необхідністю забезпечення безперервного контролю параметрів середовища та високою чутливістю до затримок. Це обумовлює виконання специфічного комплексу технічних, технологічних та організаційних заходів, пов’язаних із підготовкою рухомого складу, плануванням маршрутів перевезення, координацією дій персоналу та контролем умов транспортування в режимі реального часу. Відповідно, це впливає на структуру зайнятості працівників, тривалість виконання операцій та рівень навантаження на окремі підрозділи транспортного підприємства. З огляду на зазначене, актуальним є формування науково обґрунтованих підходів до визначення раціональної чисельності персоналу та тривалості виконання транспортних операцій при перевезенні швидкопсувних вантажів у міжнародному сполученні. Це дозволяє підвищити точність планування часу виконання зовнішньоторговельних операцій, знизити ймовірність виникнення втрат якості товарів та оптимізувати використання ресурсів підприємства. Для досягнення поставленої мети доцільним є застосування імітаційного моделювання, що забезпечує формалізацію транспортного процесу, оцінки тривалості обслуговування та планування кадрового забезпечення відповідно до функціонального розподілу праці. Практичне застосування імітаційної моделі сприяє обґрунтованому визначенню оптимальної чисельності персоналу, вибору раціонального типу рухомого складу та мінімізації часових витрат на виконання транспортних операцій. Крім того, модель дозволяє комплексно оцінити часові параметри функціонування транспортного підприємства, що є критично важливим для забезпечення якості та безпеки доставки швидкопсувних вантажів.