САМОВІДНОВЛЕННЯ КЕРУВАЛЬНОСТІ ЛІТАКА, ЩО ОТРИМАЛО ПОШКОДЖЕННЯ ЗОВНІШНІХ ОБВОДІВ У ПОЛЬОТІ НА ОСНОВІ ІНФОРМАЦІЇ ПРО ЇХ ТЕМПЕРАТУРНИЙ СТАН

Анотація

У роботі розглядається завдання, побудови системи керування польотом літака, що реконфігурується та забезпечує відновлення його керованості в умовах пошкодження зовнішніх обводів за рахунок використання інформації про нев'язку температурних полів пошкодженої і неушкодженої частини обшивки повітряного судня (ПС). Сучасна авіаційна транспортна система (АТС) активно нарощує свою частку у внутрішньому та міжнародному пасажиро-товарообігу. Цьому сприяє бурхливий розвиток нано-біо-інформаційно-когнітивних технологій (NBIC), підвищення попиту на авіаційні транспортні перевезення, швидкість та надійність доставки вантажів та пасажирів у райони недоступні іншим видам транспорту. Однак, поряд з цим авіаційні транспортні засоби схильні до впливу випадкових подій, що викликають особливі ситуації (ОС) в польоті. Однією з таких подій є випадкові зіткнення ПС з механічними, біологічними або електричними формуваннями. Ці зіткнення із зовнішніми обводами частин ПС призводять до миттєвої зміни аеродинамічної рівноваги літака в повітрі. При виникненні зазначених подій екіпажу (командирові) ПС потрібне миттєве ухвалення рішення про дії з паруванням їх наслідків. Відомо, що інтелектуальний рівень людини слабо корелюється з обсягом його мозку. Нейрофізіологічними дослідженнями, проведеними Джоном Піланом Хейнсом, доведено, що активність мозку, наприклад, при контролі дій пальців, виявляється ще до того, як їхній власник збирається ними поворушити. Проміжок часу такого попередження може досягати від 300 мілісекунд до 10 секунд [8]. Це означає, що вибір та дію командира повітряного судна (КПС) обумовлені не розумом (самосвідомістю та інтелектом), а мозком (біологічною масою). Звідси можна припустити, що модель дії КПС, що має великий попередній досвід і практичні навички, формується в мозку заздалегідь, а в критичній ситуації в умовах крайнього дефіциту часу, випереджаючи розум, змушує його діяти по моделі, що заздалегідь склалася, така модель не завжди відповідає реально сформованій у польоті ситуації. Враховуючи вкрай високу швидкоплинність (1,5-2 секунди) розвитку аварійної ситуації та переходу її в катастрофічну можна стверджувати, що прийняти усвідомлене рішення в такій ситуації КПС не встигає. З наведених факторів випливає, що в у разі отримання у повітрі раптових ушкоджень зовнішніх обводів частин літака внаслідок зіткнення з механічними, біологічними чи електричними формуваннями, які призводять до миттєвим змінам рівноваги зусиль і моментів, тобто, до втрати стійкості і керованості, їх відновлення можливе тільки за рахунок системи автоматичного управління (САУ), що реконфігурується, що володіє незрівнянно меншим запізненням. Під реконфігурацією управління літаком розумітимемо: параметричну реконфігурацію, структурну реконфігурацію, реконфігурацію аеродинамічних рухомих поверхонь, реконфігурацію завдання на політ.